La réouverture des lignes américaines a entraîné une amélioration des prévisions et une hausse des actions, mais des turbulences pourraient encore se produire.

La poule aux œufs d’or a repris son envol. La réouverture de la frontière américaine aux voyageurs de loisirs en provenance du Royaume-Uni et de la plupart des pays européens – et l’augmentation des horaires des vols transatlantiques qui l’accompagne – a finalement donné aux compagnies aériennes long-courriers des raisons de se réjouir.

Des vols plus chers

Les premiers vols destinés aux visiteurs étrangers non essentiels – vacanciers, amis et famille – décolleront lundi. Pour le propriétaire de British Airways, IAG, sans parler de son rival Virgin Atlantic et d’autres transporteurs, ce sera comme Noël, Thanksgiving et tous leurs anniversaires réunis en un seul.

Dans le sillage de la réouverture, IAG a prédit une perte plus réduite – 3 milliards d’euros cette année, contre 4,3 milliards d’euros en 2020 – et un possible retour aux bénéfices d’ici Pâques. Les voyages transatlantiques sont la base de l’activité des compagnies aériennes long-courriers, et la situation géographique et la langue commune ont traditionnellement placé les transporteurs britanniques en pole position sur le marché européen. Avant la pandémie, lorsque les compagnies aériennes réalisaient des bénéfices, la majeure partie des recettes d’IAG provenait de BA, et le gros des recettes de BA provenait des États-Unis.

Sur les liaisons court-courriers, BA a été fermement poussée hors de son perchoir par les compagnies à bas prix. À part ceux qui ont un vol de correspondance, qui habitent près de Heathrow ou qui aiment particulièrement les stewards bien habillés et les biscuits gratuits, il y a peu de raisons de payer les tarifs de la compagnie nationale vers l’Europe.

Vol pour les États-Unis

Les États-Unis, en revanche, sont différents. Norwegian, qui a tenté de s’emparer d’une partie de ce marché, s’est retirée, et les compagnies aériennes à service complet ont toutes conclu des partenariats, des coentreprises et des alliances – Virgin en particulier a opté pour les bras forts de Delta, basée à Atlanta. La semaine prochaine, les deux transporteurs britanniques s’attendent à ce que leurs avions soient pleins, les passagers bénéficiant également de tests plus faciles et moins coûteux. BA dit que les voyageurs d’affaires fatigués de Zoom réservent aussi.

C’est presque suffisant pour faire oublier aux investisseurs les milliards de pertes et l’avenir incertain : les actions d’IAG ont rebondi vendredi après une chute initiale lorsque le groupe a publié ses résultats du troisième trimestre et ses prévisions pour l’année entière.

Les analystes ne prévoient pas un retour aussi rapide.

Les problèmes ne manquent pas : il y a dix ans, l’industrie était obsédée par les prix du pétrole, alors que le dollar par baril s’envolait, et ils augmentent à nouveau fortement. Le coût des emprunts massifs qui ont permis aux transporteurs de traverser les 18 derniers mois semble également devoir augmenter. Et il reste à voir si l’ouverture des frontières et l’assouplissement des restrictions de voyage sont une tendance à sens unique – surtout si l’on considère la façon dont la politique de laissez-faire du Royaume-Uni et ses taux d’affaires relativement élevés sont perçus par des gouvernements plus prudents.

Néanmoins, pour l’instant, c’est la saison de la bonne volonté, et BA et Virgin sont sortis de leurs vieilles tranchées pour faire front commun et se liguer contre leur ennemi commun : Heathrow. La pantomime rituelle qui consiste à faire le tour de l’autorité de régulation tous les deux ans et à lancer des demandes excessives d’augmentation ou de réduction des redevances d’atterrissage de l’aéroport a pris une tournure particulière cette fois-ci.

Non seulement la pandémie signifie que toutes les parties sont vraiment fauchées, mais Heathrow a fait le plein d’Ebenezer en tentant de doubler ses tarifs. L’Autorité de l’aviation civile, jouant les malheureux, a déclaré que  » seule  » une augmentation de 56 % des tarifs moyens – environ 35 £ par passager – serait autorisée.

Les querelles continuent.

Le patron d’IAG, Luis Gallego, a indiqué vendredi qu’il envisagerait de transférer les investissements d’IAG à l’étranger si les redevances ne permettaient pas à la compagnie aérienne d’obtenir un rendement décent du capital au Royaume-Uni. Mais dans un autre souffle, Gallego a admis que BA n’avait réalisé des bénéfices à Gatwick, l’ancien aéroport de second choix, qu’une seule fois en dix ans. Virgin a rendu ses créneaux horaires à l’alternative du West Sussex. IAG poursuit cependant son projet de créer une filiale de BA astucieusement déguisée pour les vols court-courriers, ce qui lui permettra de réduire ses coûts et de repousser l’expansion de ses rivaux.

Pour les gros budgets, cependant, il n’y a clairement qu’un seul jeu en ville. Un vol sur quatre entre l’Europe et les États-Unis passe par Heathrow, bien qu’il y ait 40% de moins qu’il y a deux ans. Après 18 mois de rations de survie, IAG et Virgin tenteront de faire le plein de passagers dans les avions bondés qui traversent l’océan depuis Heathrow.